原標題:電動汽車系列報道之一:走向實用的中國電動汽車
  國際在線報道(記者 卜衛軍):截至2013年年底,中國的汽車保有量達到1.37億輛,其中,有8個城市的汽車數量超過200萬輛,北京市的汽車保有量超過500萬。然而,汽車在中國的快速發展帶來許多問題,石油資源短缺、環境污染等問題日益突出,在許多人看來,發展以電動汽車為代表的新能源汽車成為汽車行業發展的現實選擇。
  2012年,中國出台了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》,明確提出以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向。
  事實上,自上世紀八十年代開始,中國已開始電動汽車的研製,並於2008年北京奧運會期間首次投入500多輛自主研發的電動汽車進行大規模示範性應用;2010年上海世博會期間,超過1000多輛的新能源汽車行駛在世博園區;到2011年深圳世界大學生運動會的時候,組委會安排了2000多輛新能源汽車投入使用。
  那麼,除了在新能源汽車示範區的應用,電動汽車在中國市場上的表現如何,客戶的使用體驗如何呢?
  三年前,杭州的馮先生在一次偶然的機會看到電動汽車的宣傳資料,已經擁有一輛普通家用轎車的他被電動汽車的節能環保特性,特別是較低的使用成本所吸引。
  “跟汽油車相比,汽油車百公里耗油八到十升,七八十塊錢,但是電動車百公里十塊錢都不到,那可能相差好幾倍。那我跑一百公里、一千公里、一萬公里就可以把錢省下來了。”
  不過,雖然經濟賬算下來感覺挺划算,但是在當時,這輛電動車的售價為二十萬元,除去國家補貼,成交價也要十來萬,相比普通家用汽車,這個價格並沒有什麼優勢。為此,馮先生曾經猶豫過,但是他還是選用了這輛電動汽車,然而,沒過多久,現實問題隨之而來。
  馮先生說:“八十公里半徑範圍內都沒問題,再遠一點就不考慮使用電動車了。因為電量不夠,續航里程達不到要求。”
  由於技術所限,馮先生的電動車充電之後單趟續航能力只有一百多公里,這就意味著在中途不充電的情況下,車輛的使用效果大打折扣。
  “目前來說,很多地方是沒辦法充電的,你出遠門,在高速公路上或其他公路旁邊,都沒辦法去充電的。像汽油車的話,隨時都有加油站。而電動車到加油站也沒有用。”
  目前在市場上,電動汽車的能源模式主要分為兩種,換電和充電。換電模式是指更換車載電池以達到續航的目的;充電模式相對便捷,將電線的兩頭分別接入車身及普通的電器插座即可充電,馮先生的電動車就屬於充電類汽車。
  不過,這種看似簡單的充電模式在現實中生活中也為馮先生帶來不少麻煩。因為他發現,別說是在路邊或加油站了,就連他所在的小區內也很少有地方設置專門的充電插座。
  “為了能充上電,麻煩也沒辦法,因為配套設施不是很全,比如說你住在高層,下麵沒有車庫的話,隨便找個路邊停,這一塊兒的話充電就會很麻煩了。”
  所幸的是,馮先生單位的地下停車庫有自帶的插座,這了卻了他的一樁心事。經過近三年的電動車使用經歷,馮先生對電動車有了比較全面的瞭解。
  “目前為什麼這個市場上還有很多人沒有去買這個車,客戶還沒有認可這個車,可能還是在配套設施、續航里程方面有一些顧慮,所以目前買的很少。”
  從市場上來看,目前在電動汽車領域,由於核心技術沒有大的突破,汽車續航能力不足,再加上價格偏高,充電設施缺乏等因素,消費者對電動車還沒有太大的熱情。亞洲製造業協會首席執行官羅軍介紹說:“從2009年我們國家推動節能汽車與新能源汽車以來,市場的情況並不好。目前為止,我們所謂的新能源汽車的總量大概有3萬多輛,3萬多輛規模比較小。最核心的原因我們認為是技術本身還是沒有取得重大的突破,特別是純電動汽車這個領域。”
  為了能夠推廣電動汽車的使用,2013年11月,中國財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部委公佈了各地申報新能源汽車推廣應用方案的審核評估名單,並確定了全國28個城市、區域為首批新能源汽車推廣應用城市。
  按照方案,純電續駛里程在大於80公里小於150公里的純電動乘用車,補貼3.5萬元;純電續駛里程大於或等於150公里而小於250公里的純電動乘用車,補貼5萬元;純電續駛里程超過250公里的純電動乘用車,補貼6萬元。
  根據政策可以看出,續航里程越高的車型可獲得的補貼越高,反之越低。在業內人士看來,國家此舉是刺激企業提高產品的續航能力,以降低消費者對電動汽車半路熄火的憂慮。只是在目前的技術條件下,要實現這個目標並不輕鬆,電動汽車業內人士馮延傑表示:“純電動汽車目前來說只適合在城市道路作為代步車使用,而不能像燃油車一樣全國各地跑,電池的性能,核心的東西必須要突破。”
  杭州作為首批新能源汽車推廣應用城市之一,早在2011年初就開始推廣電動汽車在出租車行業的應用。目前,擁有純電動出租車總數達到500輛的杭州市新能源出租汽車有限公司成為中國規模最大的換電型出租車公司。
  和馮先生遇到的尷尬類似,開著純電動車的何師傅也常常為電量不足而擔心。他說:“當時客人要去稍微遠一點的地方,你去不來了,沒電了……只能去找地方換電,有時候換電還沒有保證,到那兒還要排隊。”
  在杭州,使用純電作為驅動的出租車全部採用換電模式,在換電站,工人通過機械直接更換出租車內的電池塊,全過程不超過5分鐘。雖然換電模式效率較高,但在現實運營中,供不應求的場景時而顯現。
  推廣初期,換電站的電池非常充足,然而,隨著時間的推移,電動出租車的數量也隨之增加,可是換電站的建設並沒有跟上來,換電效率急劇下降,而在大街小巷運營的出租車則可能面臨著隨時斷電的風險。
  何師傅說:“稍微再跑一會兒,怕就不行了,怕電就不夠用了,不知道停在哪裡。到時候沒電了,(人工)送電要等兩三個小時。”
  數據顯示,截至2013年底,杭州供電公司共管理電動汽車723輛,累計換電超54萬車次,車輛行駛總里程超過3000萬公里,單車最高行駛里程近22萬公里。
  從2009年開始,中國已經成為全球最大的汽車生產國,不過,由於核心技術的缺乏,中國仍然不是汽車生產強國。隨著城市化水平和公路網絡的進一步發展,未來十年,中國的汽車市場仍將處於快速的發展階段,在這一過程中,產業尚處於初期階段電動汽車領域也許會蓄勢待發,引領中國汽車工業走強。
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安志杰

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